যাত্রীসেবার চাহিদা বিবেচনায় দেশে বহুস্তরীয় (মাল্টিমডাল) পরিবহন ব্যবস্থাপনা ও অবকাঠামো প্রয়োজনীয়। রাজধানীতে এ ক্ষেত্রে খণ্ডিতভাবে এবং প্রতিক্রিয়াশীল পদ্ধতিতে অবকাঠামো নির্মাণ ও ব্যবস্থাপনা করা হয়েছে। জলপথ, সড়ক এমনকি আবাসন অবকাঠামোকে একীভূত বা সামগ্রিকভাবে সমন্বয় করে গড়া হয়নি। এজন্যই শহরে প্রাকৃতিক দুর্যোগের সময় কিছু সংকট, জলাবদ্ধতা, যানজট ও আবাসন সংকট দিন দিন বেড়ে চলেছে। নাগরিক জীবনে বাড়ছে ভোগান্তি। এমন প্রেক্ষাপটে রাজধানীতে অন্তর্ভুক্তিমূলক পরিবহন ব্যবস্থাপনা এবং সাশ্রয়ী আবাসনের রূপরেখা নিয়ে ভাবা জরুরি।
রাজধানীতে অন্তর্ভুক্তিমূলক পরিবহন কাঠামোর জন্য খাল-নদী বা অন্য জলাশয়ের নেটওয়ার্কের পুনরুদ্ধার করা জরুরি। বুড়িগঙ্গার তীর ঘেঁষে জন্ম নেয়া ঢাকা একসময় নদীবেষ্টিত অপরূপ এক নগরী বলেই পরিচিত ছিল। ১৯১৭ সালে ব্রিটিশ পরিকল্পনাবিদ প্যাট্রিক গিড্ডিস ঢাকার প্রথম মহাপরিকল্পনায় খালগুলোকে পারস্পরিক সংযুক্ততায় নদীর সঙ্গে অঙ্গীভূত করে একটি নেটওয়ার্ক তৈরি করেন। এ নেটওয়ার্কের মাধ্যমে চলাচল, জল নিষ্কাশন, পয়োনিষ্কাশন ব্যবস্থাপনার পাশাপাশি সুপেয় পানির বন্দোবস্তের রূপরেখা তৈরি করা হয়। পরিকল্পনার ১২০ বছর পেরুলেও পরিকল্পিতভাবে একটি পারস্পরিক সম্পর্কযুক্ত নেটওয়ার্কের মাধ্যমে ঢাকার নদী-খাল-জলাধারের আন্তঃসংযোগের বন্দোবস্ত করা যায়নি। খণ্ডিতভাবে কখনোবা অ্যাডহক ভিত্তিতে নেয়া প্রকল্পের মাধ্যমে বহু অর্থের অপচয় হয়েছে। ঢাকার জল ব্যবস্থার এ অবক্ষয় কেবল নান্দনিক বা ঐতিহাসিক ক্ষতি নয়, বরং একটি গভীর কার্যকরী সংকট। বিভিন্ন গবেষণা অনুযায়ী, একসময় ঢাকায় ৫০-৫৭টি প্রাকৃতিক খাল ছিল। এগুলোর অধিকাংশই বর্তমানে দখল, ভরাট বা দূষণে হারিয়ে গেছে। ফলে প্রাকৃতিক ড্রেনেজ ব্যবস্থা ভেঙে পড়েছে এবং সামান্য বৃষ্টিতেই নগরীর বিভিন্ন প্রান্তে দেখা দিচ্ছে জলাবদ্ধতা। সাম্প্রতিক তথ্য অনুযায়ী, ঢাকার নদীগুলোর আশপাশে দূষণের উৎস গত পাঁচ বছরে প্রায় দ্বিগুণ হয়ে ৬০৮টি থেকে বেড়ে ১ হাজার ২৮টিতে পৌঁছেছে। এছাড়াও শহরে প্রতিদিন উৎপাদিত প্রায় ৬০০ মিলিয়ন লিটার পয়োবর্জ্যের মধ্যে ঢাকা ওয়াসা মাত্র ১২০ মিলিয়ন লিটার শোধন করতে সক্ষম। বাকি প্রায় ৪৮০ মিলিয়ন লিটার অপরিশোধিত বর্জ্য সরাসরি নদী, খাল ও জলাশয়ে মিশে যাচ্ছে। এতে নগরীর জলপ্রবাহে বাধা তৈরি হচ্ছে।
বিশ্বব্যাংকের প্রতিবেদন বলছে, নগরীতে জলাবদ্ধতার সম্ভাব্য অর্থনৈতিক ক্ষতির পরিমাণ ১৩০ কোটি ডলারের কাছাকাছি। ভবিষ্যতে এর পরিমাণ আরো বাড়তে পারে। এমন প্রেক্ষাপটে খাল-নদী নেটওয়ার্ক পুনরুদ্ধারকে কেবল একটি অবকাঠামোগত প্রকল্প হিসেবে নয়, বরং একটি ‘আন্তঃনীল অবকাঠামো পুনরুদ্ধার কৌশল’ হিসেবে বিবেচনা করা জরুরি। এ পরিকল্পনার মাধ্যমে নিষ্কাশন ব্যবস্থা, পরিবেশগত ভারসাম্য এবং নগর চলাচল—তিনটি বিষয়কে সমন্বিতভাবে সমাধান করা সম্ভব। এক্ষেত্রে ঢাকার ‘হাতিরঝিল’ কিংবা নারায়ণগঞ্জের ‘বাবুরাইল খাল’ প্রকল্পগুলো উৎসাহব্যঞ্জক উদাহরণ হতে পারে। নগরীজুড়ে হাতিরঝিলের মতো একটি নিবিড়, নিরবচ্ছিন্ন এবং সমান্তরাল আরো একটি ‘গণচলাচল মাধ্যম’ সহজেই পুনঃপ্রবর্তন সম্ভব হবে। তাছাড়া এ পরিকল্পনায় কঠিন ও তরল বর্জ্য ব্যবস্থাপনা এবং জনসম্পৃক্ততায় বিনিয়োগ অত্যন্ত গুরুত্বপূর্ণ কার্যক্রম হিসেবে অগ্রাধিকারযোগ্য।
ঢাকার পরিবহন সমস্যার একটি মৌলিক কারণ হলো ছোট দূরত্বের যাত্রাগুলোও মোটরচালিত যানবাহনের ওপর নির্ভরশীল হয়ে পড়া। বিআরটিএর তথ্যমতে, রাজধানীর ৭৭ শতাংশ সড়ক মাত্র ১৫ শতাংশ মানুষ দ্বারা ব্যবহৃত ব্যক্তিগত গাড়ির দখলে থাকে। অর্থাৎ ঢাকার ৮৫ শতাংশ বাসিন্দা মাত্র ২৩ শতাংশ সড়ক ব্যবহার করছে। ঢাকা পরিবহন সমন্বয় কর্তৃপক্ষের (ডিটিসিএ) বিভিন্ন সমীক্ষায় দেখা যায়, ঢাকার একটি বড় অংশের যাতায়াত ট্রিপ পাঁচ কিলোমিটারের কম দূরত্বের। এতটুকু দূরত্ব হেঁটে বা সাইকেলে চেপেই পার করা যায়। কিন্তু নিরাপদ ও আরামদায়ক ফুটপাতের অভাবে মানুষ গণপরিবহনেই যাতায়াত করতে চান। অথচ উন্নত পদচারীবান্ধব অবকাঠামো তৈরি করার মাধ্যমে শহরের প্রায় ৩০-৩৫ শতাংশ চলাচল চাপ দূর করা সম্ভব। এজন্যই পথচারীবান্ধব ফুটপাত গড়ার পরিকল্পিত নকশা করতে হবে এবং এটিকে অর্থনৈতিক ও পরিবেশগত কৌশলের অধীনে নিয়ে বাস্তবায়ন করতে হবে।
ফুটপাতের পাশাপাশি বাস রুট ফ্র্যাঞ্চাইজ নিয়েও ভাবা জরুরি। ঢাকা এখনো গণপরিবহননির্ভর শহর হয়ে উঠতে পারেনি। বর্তমানে ঢাকার বাসভিত্তিক পরিবহন কাঠামোয় অসংখ্য মালিক, অপারেটর এবং ওভারল্যাপিং রুট থাকার কারণে একটি অদক্ষ ও প্রতিযোগিতামূলক বিশৃঙ্খলা তৈরি হয়েছে। ইউআরএসটিপির তথ্য অনুযায়ী, ২০১৪ সালে মোট যাতায়াতের প্রায় ২১ শতাংশ বাসনির্ভর হলেও ২০২৩ সালে তা কমে প্রায় ৯ শতাংশে নেমে এসেছে। ধারণা করা যায়, বর্তমানে এ সংখ্যা আরো কম। বিশ্বব্যাংকের বাস পরিচালনা-সংক্রান্ত বিশ্লেষণে বলা হয়েছিল, সুশৃঙ্খল রুট ব্যবস্থাপনা এবং ফ্র্যাঞ্চাইজভিত্তিক মডেল প্রবর্তনের মাধ্যমে বাস সেবার দক্ষতা উল্লেখযোগ্যভাবে বাড়ানো সম্ভব। এ লক্ষ্যে ডিটিসিএ, ‘বাস রুট র্যাশনালাইজেশন অ্যান্ড কোম্পানি-বেজড অপারেশন’ কর্মসূচির আওতায় শতাধিক অপারেটরের অধীনে পরিচালিত তিনশর বেশি রুটকে পুনর্বিন্যাস করে প্রায় ৪০-৪৫টি সমন্বিত রুটে আনার উদ্যোগ নেয়া হয়। কিন্তু বাস্তবায়নের সীমাবদ্ধতা থাকায় এ লক্ষ্য আলোর মুখ দেখেনি। সড়কে বাস পরিবহন ব্যবস্থাকে কেবল একটি পরিবহন মাধ্যম নয়, বরং নগরীর প্রধান চলাচল কাঠামো হিসেবে পুনর্বিন্যাস করা জরুরি। কার্যকর রুট ফ্র্যাঞ্চাইজ মডেলের মাধ্যমে একই রুটে অপারেটরদের বিশৃঙ্খলা দূর করে নির্দিষ্ট রুট, সময়সূচি, একীভূত টিকেটিং ব্যবস্থা এবং মানসম্মত সেবা নিশ্চিত করা সম্ভব। একই সঙ্গে ডেডিকেটেড বাস লেন, সমন্বিত বাস স্টপ এবং উন্নত ট্রাফিক ব্যবস্থাপনার মাধ্যমে সড়কে বাসের প্রাধিকার নিশ্চিত করলে এর গতি ও নির্ভরযোগ্যতা উভয়ই বাড়বে। তখন ব্যক্তিগত গাড়ির তুলনায় গণপরিবহন আরো প্রতিযোগিতামূলক হয়ে উঠবে। একই সঙ্গে ইলেকট্রিক বাস প্রবর্তন করলে দীর্ঘমেয়াদে জ্বালানি ব্যয় হ্রাস, বায়ুদূষণ কমানো এবং জলবায়ু পরিবর্তন মোকাবেলায় কার্যকর অবদান রাখা সম্ভব হবে। এটি সরকারের ‘ন্যাশনালি ডিটারমাইন্ড কন্ট্রিবিউশনস (এনডিসি)’ লক্ষ্যগুলোর সঙ্গেও সামঞ্জস্যপূর্ণ। বিশেষ করে ঢাকার মতো ঘনবসতিপূর্ণ শহরে, যেখানে বায়ুদূষণ জনস্বাস্থ্যের জন্য একটি বড় ঝুঁকি, সেখানে ধীরে ধীরে ডিজেলচালিত বাস থেকে ইলেকট্রিক বাসে রূপান্তর একটি গুরুত্বপূর্ণ পরিবেশগত হস্তক্ষেপ হিসেবে কাজ করতে পারে। সঠিক পরিকল্পনা ও সমন্বয়ের মাধ্যমে বাসভিত্তিক গণপরিবহন ব্যবস্থাকে পুনর্গঠন করা গেলে ঢাকার সড়ক অবকাঠামোর সর্বোচ্চ ব্যবহার নিশ্চিত করে অধিকতর মানুষের জন্য একটি দক্ষ, টেকসই ও অন্তর্ভুক্তিমূলক চলাচল ব্যবস্থা গড়ে তোলা সম্ভব।
পাশাপাশি নগরীর বুকের মধ্য দিয়ে চলা রেললাইনগুলোকে নতুন করে ভাবতে হবে। নারায়ণগঞ্জ ও বিমানবন্দর পর্যন্তই আন্তঃট্রেন চলাচল সীমাবদ্ধ রেখে অভ্যন্তরীণ রেলপথকে কমিউটার রেলের লাইন হিসেবে ব্যবহারের উদ্যোগ নেয়া যেতে পারে, যার দরজাগুলো প্রায় ২০ ফুট চওড়া ও সমান্তরালে প্রবেশযোগ্য হবে। এর মাধ্যমে মুম্বাই অথবা কলকাতার মতো করে গণপরিবহনের আরেকটি অতিগ্রহণযোগ্য মাধ্যম সংযুক্ত করে অন্তর্ভুক্তিতার চলাচল ব্যবস্থায় আরেক ধাপ এগোনো যেতে পারে। মুম্বাই ও কলকাতার অভিজ্ঞতা থেকে দেখা যায় যে, উচ্চ ফ্রিকোয়েন্সি কমিউটার রেল শহরের বৃহৎ জনগোষ্ঠীর জন্য একটি নির্ভরযোগ্য ও উচ্চ ক্ষমতাসম্পন্ন পরিবহন মাধ্যম হিসেবে কাজ করতে পারে। ঢাকার পরিবহন কাঠামোতে একটি গুরুত্বপূর্ণ বাস্তবতা হলো মেট্রোরেল এককভাবে সমস্যার সমাধান করতে পারবে না। ডিটিসিএর পরিকল্পনা অনুযায়ী, সব এমআরটি লাইন সম্পূর্ণ চালু করে এবং ছয়টি রুট একত্র হলেও মোট চলাচলের প্রায় ১২-১৫ শতাংশের বেশি ধারণ করা সম্ভব হবে না। এ কারণে বিদ্যমান রেললাইনগুলোকে কমিউটার রেল হিসেবে ব্যবহার করা একটি কার্যকর ও তুলনামূলকভাবে কম ব্যয়বহুল সমাধান হতে পারে।
ঢাকায় সাশ্রয়ী আবাসনের ঘাটতি একটি দীর্ঘমেয়াদি নগর সংকট। বিশ্বব্যাংকের তথ্য অনুযায়ী, ঢাকা শহরের একটি উল্লেখযোগ্য অংশ (প্রায় এক-তৃতীয়াংশ জনসংখ্যা) এখনো বস্তি বা অনানুষ্ঠানিক বসতিতে থাকে। এসব স্থানে নিরাপদ আবাসন, পানি ও স্যানিটেশনসহ মৌলিক সেবার ঘাটতি রয়েছে। এসব বসতিতে প্রতি বর্গফুটের ভাড়া অনেক ক্ষেত্রে ঢাকার অভিজাত এলাকাগুলোর তুলনায়ও বেশি (অনেক ক্ষেত্রে দ্বিগুণ)। আবাসন খাতের এ বৈষম্য দূর করতে ঢাকার চারপাশে বিশেষ করে পূর্ব দিকের ভূমি উন্নয়নে প্রাইভেট ডেভেলপারদের কার্যক্রমে সরকারের ভূমি উন্নয়ন পরবর্তী অংশীদারত্ব বাড়ানোর বিশেষ উদ্যোগ নেয়া জরুরি। ‘ভূমি পুনর্বিন্যাস’ ও ‘অন্তর্ভুক্তিমূলক আবাসন’ নীতির মাধ্যমে অংশীদারত্বভিত্তিক উন্নয়ন আন্তর্জাতিকভাবে সফল প্রমাণিত। জাপানে এ পদ্ধতিতে জমির মালিকরা সাধারণত ২০-৩০ শতাংশ জমি অবকাঠামোর জন্য প্রদান করেন। আর অবকাঠামো উন্নয়নের ফলে তাদের জমির দাম বেড়ে যাওয়ায় আখেরে ভূমি মালিক লাভবান হন। একইভাবে ভারতে টাউন প্ল্যানিং স্কিমের মাধ্যমে পরিকল্পিত নগর সম্প্রসারণ সম্ভব হয়েছে। পাশাপাশি ‘অন্তর্ভুক্তিমূলক আবাসন’ নীতিতে নতুন প্রকল্পে সাধারণত ১০-৩০ শতাংশ ইউনিট সাশ্রয়ী আবাসনের জন্য সংরক্ষণ করা হয়। এভাবে বাজারভিত্তিক উন্নয়নের মধ্যেই সামাজিক অন্তর্ভুক্তি নিশ্চিত হয়।
নগরীজুড়ে প্রাতিষ্ঠানিক ও অপ্রাতিষ্ঠানিক—উভয় খাতে যুক্ত সব মানুষের অন্তর্ভুক্তিমূলক উন্নয়ন নিশ্চিত করতে এ ভাবনাগুলো অত্যন্ত গুরুত্বপূর্ণ। ঢাকার ভবিষ্যৎ নির্ভর করছে একটি সমন্বিত নগর দৃষ্টিভঙ্গির ওপর—যেখানে জল, পরিবহন ও আবাসনকে বিচ্ছিন্ন খাত হিসেবে নয়, বরং একটি আন্তঃসংযুক্ত ব্যবস্থা হিসেবে বিবেচনা করা হবে। এ রূপান্তর কেবল অবকাঠামোগত উন্নয়নের মধ্যেই সীমাবদ্ধ নয়; এটি একটি নীতিগত ও প্রাতিষ্ঠানিক পরিবর্তনের প্রশ্ন, যা বাস্তবায়নে প্রয়োজন প্রশাসনিক দক্ষতা, রাজনৈতিক সদিচ্ছা এবং সর্বোপরি সক্রিয় জনসম্পৃক্ততা। সময়মতো সঠিক সিদ্ধান্ত ও সমন্বিত উদ্যোগ গ্রহণ করা গেলে ঢাকা একটি সংকটাপন্ন নগরী থেকে ধীরে ধীরে একটি টেকসই, অন্তর্ভুক্তিমূলক ও বাসযোগ্য নগরীতে রূপান্তর হবে বলেই বিশ্বাস।
ইকবাল হাবিব: স্থপতি এবং সহসভাপতি
সেফটি অ্যাওয়ারনেস ফাউন্ডেশন