দেশের সমুদ্র উপকূলের চ্যানেলগুলোয় প্রতি বছর নদীবাহিত পলি জমা হচ্ছে শতকোটি ঘনমিটারেরও বেশি। নাব্যতা হারাচ্ছে আন্তর্জাতিক বাণিজ্যে তিন সমুদ্রবন্দরের জাহাজ চলাচলে ব্যবহূত চ্যানেলগুলো। সমস্যা আরো বাড়িয়ে তুলেছে জলবায়ু পরিবর্তন। সমুদ্রপৃষ্ঠের উচ্চতা বাড়ায় বেড়েছে বন্দরসংলগ্ন এলাকাসহ গোটা উপকূলীয় অঞ্চলের ভূমিক্ষয়। পরিস্থিতি অপরিবর্তিত থাকলে আন্তর্জাতিক সমুদ্রবন্দর হিসেবে মোংলা, পায়রা ও চট্টগ্রাম বন্দরের কার্যকারিতা হুমকির মুখে পড়ে যেতে পারে বলে আশঙ্কা করছেন বিশেষজ্ঞরা। এমনকি ২০৩০ সালের মধ্যে কোনো কোনোটি সমুদ্রবন্দর হিসেবে উপযোগিতা হারিয়ে ফেলতে পারে বলেও মনে করছেন কেউ কেউ।

দেশের আমদানি-রফতানি কার্যক্রম এখন মূলত চট্টগ্রাম বন্দরে কেন্দ্রীভূত। প্রতি বছরই বাড়ছে বন্দরটি দিয়ে পণ্য আমদানি-রফতানির পরিমাণ। বন্দর কর্তৃপক্ষের তথ্যানুযায়ী, ২০১০-১১ অর্থবছরেও এখান দিয়ে আমদানি-রফতানি পণ্য হ্যান্ডলিং হয়েছিল সাড়ে চার কোটি টনের কিছু কম। এক দশকে দ্বিগুণেরও বেশি বেড়ে ২০২০-২১ অর্থবছরে এর পরিমাণ দাঁড়ায় ১১ কোটি ৩৭ লাখ টনের বেশিতে। গত অর্থবছরে (২০২১-২২) তা আরো বেড়ে দাঁড়িয়েছে প্রায় ১১ কোটি ৮২ লাখ টনে। সামনের দিনগুলোয় তা আরো বাড়বে বলে বিভিন্ন পূর্বাভাস-প্রাক্কলনে উঠে এসেছে। যদিও ঠিক এমন মুহূর্তেই বন্দরসহ গোটা চট্টগ্রাম অঞ্চলে জলবায়ু পরিবর্তনজনিত হুমকির বিষয়টিকে বারবার পরিবেশ বিশেষজ্ঞদের জন্য বড় দুশ্চিন্তার কারণ হয়ে উঠতে দেখা যাচ্ছে।

সাগরপৃষ্ঠের উচ্চতা বাড়ার কারণে একটু দুর্যোগেই তলিয়ে যাচ্ছে চট্টগ্রাম শহর। বিভিন্ন সময়ে ভবিষ্যতে বন্দর এলাকা পানির নিচে তলিয়ে যাওয়ার আশঙ্কা প্রকাশ করেছেন স্থানীয় পরিবেশবিদরা। বন্দরটি গড়ে উঠেছে কর্ণফুলী নদীর মোহনায়। বর্তমানে নদীটির প্রশস্ততা ও গভীরতা—দুটোই কমেছে। নিয়মিত ড্রেজিং না করালে এখানে জেটিমুখে পলি জমে বন্দরে জাহাজ চলাচলে বিঘ্ন ঘটার আশঙ্কা রয়েছে। অতীতে এমন ঘটনা ঘটতেও দেখা গেছে। সামনের দিনগুলোয় সমস্যাটি আরো প্রকট হয়ে দেখা দেবে বলে আশঙ্কা বিশেষজ্ঞদের।

সুন্দরবন উপকূলসংলগ্ন এলাকায় গড়ে উঠেছে মোংলা বন্দর। পায়রা সমুদ্রবন্দরও বর্তমান সুন্দরবন অঞ্চল থেকে খুব বেশি দূরে নয়। উপকূলীয় এ অঞ্চলটিকে এখন জলবায়ু অভিঘাতে নাজুক এলাকা হিসেবে চিহ্নিত করেছেন বিশেষজ্ঞরা। ইন্টারগভর্নমেন্টাল প্যানেল ফর ক্লাইমেট চেঞ্জের (আইপিসিসি) হিসাব অনুযায়ী, ২০০৬ থেকে ২০১৮ সালের মধ্যে প্রতি বছর বিশ্বব্যাপী সমুদ্রপৃষ্ঠের উচ্চতা বেড়েছে গড়ে ৩ দশমিক ৭ মিলিমিটার। বঙ্গোপসাগরের ক্ষেত্রে এ উচ্চতা বৃদ্ধির বার্ষিক গড় হার দেড় মিলিমিটার। যদিও বাংলাদেশ ও ভারতের সুন্দরবন অঞ্চলে গত দুই দশকে সমুদ্রপৃষ্ঠের উচ্চতা আরো বেড়েছে ২০ গুণ বেশি গতিতে। আরেক গবেষণার তথ্যানুযায়ী, গত দুই দশকে সুন্দরবন উপকূলে সমুদ্রপৃষ্ঠের উচ্চতা বেড়েছে বার্ষিক ৩ সেন্টিমিটার (৩০ মিলিমিটার) গড়ে। এতে সুন্দরবনে উপকূলীয় তটভূমির ক্ষয় হয়েছে প্রায় ১২ শতাংশ।

বিশেষজ্ঞরা বলছেন, শুধু বাংলাদেশ নয়, জলবায়ু পরিবর্তনের অভিঘাতে বঙ্গোপসাগর তীরবর্তী সবক’টি দেশই এখন বেশ নাজুক পরিস্থিতিতে আছে। বিষয়টিকে পরিকল্পিতভাবে ও যথাযথ উপায়ে মোকাবেলা করতে না পারলে আন্তর্জাতিক বাণিজ্যে বাংলাদেশসহ বঙ্গোপসাগর তীরবর্তী দেশগুলোর বেশকিছু সমুদ্রবন্দরে কার্যক্রম চালু রাখাটাই বড় চ্যালেঞ্জ হয়ে দাঁড়াবে।

এমনকি ২০৩০ সালের মধ্যে কোনো কোনো সমুদ্রবন্দর নাব্যতা ও কার্যকারিতা হারিয়ে অভ্যন্তরীণ নৌবন্দরে রূপ নিতে পারে বলেও মনে করছে পর্যবেক্ষকদের একাংশ। নয়াদিল্লিভিত্তিক থিংকট্যাংক রিসার্চ অ্যান্ড ইনফরমেশন সিস্টেম ফর ডেভেলপিং কান্ট্রিজের (আরআইএস) আশিয়ান-ইন্ডিয়া সেন্টারের অধ্যাপক প্রবীর দের আশঙ্কা, পলিপ্রবাহ ও চলাচলে সমস্যার কারণে ২০৩০ সালের মধ্যে বাংলাদেশ, মিয়ানমার, থাইল্যান্ড ও ভারতের পশ্চিমবঙ্গের অধিকাংশ সমুদ্রবন্দর অভ্যন্তরীণ নৌবন্দরে রূপ নেবে। সমুদ্রপৃষ্ঠের উচ্চতা বৃদ্ধি ও প্রাকৃতিক দুর্যোগের কারণে বঙ্গোপসাগর তীরবর্তী দেশগুলোয় জলবায়ু সংকট এখন তীব্র হয়ে উঠেছে। এ সময়ের মধ্যে আন্তর্জাতিক বাণিজ্যের প্রয়োজনীয় সব সুযোগ-সুবিধাসহ গভীর সমুদ্রবন্দর গড়ে তুলতে ব্যর্থ হলে বঙ্গোপসাগরীয় দেশগুলোর বাণিজ্য খাত গতি হারাবে। ক্ষতিগ্রস্ত হবে প্রবৃদ্ধি ও উন্নয়ন। ভারতীয় সংবাদমাধ্যম দ্য হিন্দুস্তান টাইমসে প্রকাশিত এক নিবন্ধে এ পর্যবেক্ষণ দেন তিনি।

তার এ পর্যবেক্ষণের সমর্থন পাওয়া যায় নেদারল্যান্ডস ইনস্টিটিউট অব ইন্টারন্যাশনাল রিলেশনস (ক্লিঙ্গেন্ডেল) ও নয়াদিল্লিভিত্তিক থিংকট্যাংক ইনস্টিটিউট অব পিস অ্যান্ড কনফ্লিক্ট স্টাডিজের (আইপিসিএস) এক যৌথ প্রতিবেদনে। বঙ্গোপসাগর তীরবর্তী দেশগুলোয় জলবায়ু পরিবর্তনের অভিঘাতসংক্রান্ত বিভিন্ন গবেষণার ফল তুলে ধরে এতে বলা হয়, বঙ্গোপসাগরকে কেন্দ্র করে এখন ব্যাপক নিরাপত্তায়ন কার্যক্রম ও শক্তির প্রতিযোগিতা জোরদার হয়েছে। গোটা বিষয়টি এমন এক সময় ঘটছে যখন জলবায়ু পরিবর্তনজনিত হুমকিগুলো এখানকার জাতীয় ও আঞ্চলিক নিরাপত্তা এবং পরিচালনা ব্যবস্থায় নানামুখী প্রভাব ফেলতে শুরু করেছে। বর্তমান পরিস্থিতিতে বঙ্গোপসাগরীয় নিরাপত্তা ফ্রেমওয়ার্কে এ অঞ্চলের জলবায়ু নিরাপত্তাকে অন্তর্ভুক্ত করার বিষয়টি অপরিহার্য হয়ে পড়েছে।

এক সময়ে পায়রাকে গভীর সমুদ্রবন্দর হিসেবে গড়ে তোলার পরিকল্পনা করেছিল সরকার। কিন্তু সে প্রত্যাশায় বাদ সাধে বন্দরের চ্যানেল দিয়ে প্রবাহিত বিপুল পরিমাণ পলি। বন্দরটিকে গভীর সমুদ্রবন্দর হিসেবে ব্যবহার করতে হলে এখানে শুধু মেইনটেন্যান্স ড্রেজিং চালাতেই নিয়মিতভাবে বিপুল পরিমাণ অর্থ ব্যয় করতে হবে। আর্থিকভাবে মুনাফাযোগ্যতার প্রশ্ন থাকায় এক পর্যায়ে এটিকে গভীর সমুদ্রবন্দর হিসেবে গড়ে তোলার চিন্তা থেকেই সরে আসে সরকার।

বর্তমানে সাধারণ একটি সমুদ্রবন্দর হিসেবে চালু থাকলেও পায়রার রাবনাবাদ চ্যানেলে প্রয়োজনমাফিক নাব্যতা ধরে রাখার বিষয়টি বড় চ্যালেঞ্জ হয়ে উঠেছে। নাব্য সংকটের কারণে এখান দিয়ে পায়রা বিদ্যুৎ কেন্দ্রের জন্য কয়লা আমদানি করতে গিয়েও বিপাকে পড়তে হয়েছে। পায়রায় চলমান উন্নয়ন কার্যক্রম পুরোপুরি শেষ হলে অঞ্চলটি দক্ষিণ এশিয়ার বড় একটি লজিস্টিক হাব হিসেবে গড়ে উঠবে বলে প্রত্যাশা করা হচ্ছে। কিন্তু এ উচ্চাশাকে আশঙ্কায় ফেলেছে বন্দর সংশ্লিষ্ট এলাকার নাব্যতা সংকট।

প্রকল্পটি হাতে নেয়ার সময়ই বিপুল পরিমাণ পলিপ্রবাহ এটি বাস্তবায়নের পথে বাধা হয়ে দাঁড়ানোর আশঙ্কা করেছিলেন বিশেষজ্ঞরা। কয়েক বছর আগে জার্মানি, বেলজিয়াম ও বাংলাদেশের পাঁচ গবেষকের এক সমীক্ষায় উঠে আসে হিমালয় থেকে আসা নদীগুলো প্রতি বছর সমুদ্রে পলি প্রবাহিত করছে ১১০ কোটি ঘনমিটার। পায়রাসংলগ্ন এলাকায় এসে জমা হচ্ছে ৪০ কোটি ঘনমিটার। বছর ঘুরতে না ঘুরতেই এখানে বিপুল পরিমাণ পলি জমা হচ্ছে। জমে থাকা এ পলির স্তূপ যাতে বন্দরে নৌ-চলাচলে ব্যাঘাত না ঘটাতে পারে সেজন্য নিয়মিত ড্রেজিং চালাতে যে পরিমাণ ব্যয় করতে হবে, তা উন্নত দেশগুলোর পক্ষেও নির্বাহ করা কঠিন। এমনকি মাঝারি মাত্রার ঝড় হলেও পলি পড়ে এখানকার নৌ-চলাচল বন্ধ হয়ে যাওয়ার আশঙ্কা রয়েছে।

পলি পড়ার এ সমস্যার কারণেই পায়রা বন্দরের অবস্থান গভীর সমুদ্রবন্দরের জন্য নির্ধারিত স্থান থেকে আরো ৬৫ কিলোমিটার দূরে রাবনাবাদ চ্যানেলের মুখে সরিয়ে নিতে বাধ্য হয় সরকার।

জানতে চাইলে পায়রা বন্দর কর্তৃপক্ষের সচিব মো. সোহরাব হোসেন বণিক বার্তাকে বলেন, ‘বন্দর পরিচালনায় এখন আমাদের কোনো বাধা নেই। এখানে প্রাকৃতিকভাবে যে নাব্যতা রয়েছে, সেটিকে বাড়িয়ে তুলতে ড্রেজিং চলছে। বিদেশী কোম্পানির মাধ্যমে ক্যাপিটাল ড্রেজিং চলছে। এ ড্রেজিংয়ের কারণে আউটার চ্যানেল থেকে মূল জেটি পর্যন্ত যে চ্যানেল রয়েছে, সেখানে কোনো সমস্যা হবে না; যদি না কোনো প্রাকৃতিক বিপর্যয় ঘটে। প্রাকৃতিকভাবে পায়রা বন্দরের যে অবস্থান, সেখানে এ ধরনের সমস্যা হওয়ার কথা না। আমাদের যে সম্ভাব্যতা সমীক্ষা করা হয়েছিল, সেখানে উঠে আসা মত অনুসারে এখানে নাব্যতা সংকট তুলনামূলক অনেক কম হবে।’

মোংলা বন্দরে বড় জাহাজ আসতে পারে না নাব্যতা সংকটের কারণে। সুন্দরবনসংলগ্ন নদীগুলোর চ্যানেল দিয়ে প্রতি বছর বিপুল পরিমাণ পলি এসে জমা হচ্ছে। সার্বক্ষণিক মেইনটেন্যান্স ড্রেজিং চালিয়েও বন্দরসংলগ্ন চ্যানেলে প্রয়োজনীয় গভীরতা ধরে রাখতে হিমশিম খেয়ে যাচ্ছে বন্দর পরিচালনাকারী কর্তৃপক্ষ। বাধ্য হয়ে পণ্য পরিবহনের জন্য নির্ভর করতে হচ্ছে লাইটারেজ জাহাজের ওপর। নাব্যতা সংকটে কখনো কখনো সেটিও ব্যাহত হচ্ছে।

এ বিষয়ে জানতে চাইলে মোংলা বন্দর কর্তৃপক্ষের সচিব কালাচাঁদ সিংহ (উপসচিব) বণিক বার্তাকে বলেন, ‘নাব্যতার কারণে কিছু সমস্যা তো হচ্ছেই। জেটিতে জাহাজ আসতে সমস্যা নেই যদি নাব্যতা বৃদ্ধি পায়। কিন্তু আমাদের সমস্যা হলো নাব্যতা কমে যাচ্ছে, যার কারণে বড় জাহাজগুলো আসতে পারছে না। জাহাজগুলো এখন হারবারিয়া পর্যন্ত আসতে পারে। সেখান থেকে আমরা লাইটারেজ বা ছোট ছোট ভ্যাসেলের মাধ্যমে আমরা পণ্য খালাস করে থাকি।’

তিনি বলেন, ‘এখন আমাদের ড্রেজিং কার্যক্রম চলছে। আরো কিছু প্রকল্প হাতে নেয়া হচ্ছে। ক্যাপিটাল ড্রেজিংয়ের পর মেইনটেন্যান্স ড্রেজিং যদি চালু না রাখি, তাহলে প্রচুর পলি জমে যায়। আমাদের পশুর নদীর চ্যানেলে যে পরিমাণ পলি জমে, বাংলাদেশের অন্য কোনো নদীতে এত জমে কিনা আমার সন্দেহ আছে। উজান থেকে প্রচুর পলি আসে এখানে। এটা তো আর ঠেকানো যাবে না। এজন্যই সার্বক্ষণিক মেইনটেন্যান্স ড্রেজিং চালু রাখতে হচ্ছে।’

প্রাচীন ও ঐতিহ্যবাহী চট্টগ্রাম বন্দরে এখনো বাড়তি গভীরতার জাহাজ প্রবেশ করতে পারে না। বর্তমানে বন্দরটির সক্ষমতা বাড়াতে নানামুখী প্রকল্প চলমান রয়েছে।

চট্টগ্রাম বন্দর কর্তৃপক্ষের (সিপিএ) সচিব মো. ওমর ফারুক বণিক বার্তাকে বলেন, ‘বন্দর কর্তৃপক্ষের আওতায় বর্তমানে যেসব প্রকল্প চলমান রয়েছে, যেমন বে-টার্মিনাল বা মাতারবাড়ী বন্দরের মতো বড় প্রকল্পগুলোর ক্ষেত্রে পরিবেশ ও জলবায়ুগত বিষয়গুলোকে সর্বোচ্চ গুরুত্ব দিয়েই প্রাধান্য পেয়েছে। বর্তমানে যেসব প্রকল্প চলমান বা সামনে যেগুলো বাস্তবায়নের উদ্যোগ নেয়া হয়েছে, সেগুলো নিয়ে কোনো ধরনের সংশয় নেই। তবে বন্দরের যেসব প্রকল্প অনেক আগে নেয়া সেগুলোর ক্ষেত্রে এমনিতেই সংস্কার করতে হয়। এগুলোও যখন সংস্কারের প্রয়োজন পড়বে, তখনো জলবায়ু ও পরিবেশকে প্রাধান্য দেয়া হবে।’

বর্তমানে কক্সবাজারের মাতারবাড়ীতে নির্মাণ করা হচ্ছে দেশের প্রথম গভীর সমুদ্রবন্দর। ২০২৬ সালের মধ্যে বন্দরটি সচল হওয়ার কথা রয়েছে। চালু হলে ১৮ মিটার ড্রাফটের জাহাজ বন্দরের টার্মিনালে ভিড়তে সক্ষম হবে। তবে এখন পর্যন্ত সংলগ্ন এলাকার অবকাঠামোগুলো বন্দরের প্রয়োজনীয় সুযোগ-সুবিধার জন্য পর্যাপ্ত হয়ে ওঠেনি। এ নিয়ে বর্তমানে নানামুখী প্রকল্প বাস্তবায়নাধীন বা পরিকল্পনায় রয়েছে।

সার্বিক বিষয়ে জানতে চাইলে নৌ-পরিবহন প্রতিমন্ত্রী খালিদ মাহমুদ চৌধুরী বণিক বার্তাকে বলেন, ‘বিষয়টি নিয়ে সংশ্লিষ্ট গবেষকদের কাছ থেকে এখন পর্যন্ত কোনো সুনির্দিষ্ট সুপারিশ পাওয়া যায়নি। জলবায়ু পরিবর্তনজনিত সংকটগুলো মোকাবেলা করতে পণ্যবাহী জাহাজ চলাচল ও সমুদ্র পরিবহন ব্যবস্থাপনার ক্ষেত্রে কী কী পদক্ষেপ নেয়া দরকার; সে বিষয়ে দিকনির্দেশনামূলক সুস্পষ্ট কোনো প্রস্তাব আমাদের কাছে নেই। বন্দর পরিচালনার ক্ষেত্রে সালফার ও কার্বন নিঃসরণ কমিয়ে আনা বা পরিবেশবান্ধব জলযান তৈরির বিষয়ে আমাদের কাছে সুপারিশ আছে, কিন্তু বন্দর ব্যবস্থাপনার বিষয়ে এ ধরনের কোনো প্রস্তাব এখনো আমরা পাইনি।’